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Foire aux questions


À propos de l'Étude

Renseignements généraux concernant la Phase 2

Phase 2A

Phase 2B

À propos de l'Étude

Quel est l’objet de l’Étude des liaisons interprovinciales?

L’Étude évalue le besoin d’une nouvelle liaison interprovinciale, et identifie les solutions et les emplacements potentiels. L’Étude procède également à l’examen des incidences environnementales, sociales, économiques, patrimoniales et urbanistiques pour ensuite recommander une solution ou des solutions privilégiée(s) du point de vue technique.

Qui effectue l'étude?

L’évaluation environnementale des futures liaisons interprovinciales est administrée conjointement par la Commission de la capitale nationale, le ministère des Transports du Québec et le ministère des Transports de l’Ontario, avec le soutien technique de la Ville de Gatineau et de la Ville d’Ottawa.

Comment le processus d'évaluation environnementale (EE) est-il réglementé par les trois paliers de gouvernement?

À la fin de la Phase 1, le ministère de l'Environnement de l'Ontario a indiqué que le processus provincial d'ÉE ne s'appliquait pas au présent projet.

Il n'a pas encore été déterminé par la province du Québec si le processus d'évaluation environnementale du Québec s'appliquait. Cette décision sera prise dans la Phase 2B.

Le processus fédéral d'examen préalable est suivi par la CCN. Lorsque deux ou plusieurs processus indiquent des niveaux différents d'exigences, afin d'atteindre le même objectif, les exigences les plus strictes et rigoureuses seront appliquées.

Où en est l’Étude d’évaluation environnementale sur les futures liaisons interprovinciales?  

La Phase 1 de l’Étude a été achevée en janvier 2009. Cette première phase avait pour objet d’évaluer les besoins et le bien-fondé d’une ou de nouvelles liaisons interprovinciales pour relier Gatineau et Ottawa. Les travaux de la Phase 1 ont démontré la nécessité d’aménager une nouvelle liaison interprovinciale. Un ensemble de solutions a ensuite été évalué pour finalement recommander l’emplacement et le tracé d’une liaison interprovinciale, de même que les raccordements aux réseaux routiers requis de part et d’autre de la rivière des Outaouais.

La Phase 2 de l’Étude a débuté à l’automne 2009 et a été divisée en deux étapes. Las Phase 2A, maintenant terminée, a produit les rapports suivants : 

  1. le Rapport de conception de l’Étude, qui décrit le processus et l’approche méthodologique à utiliser dans la prochaine et dernière étape de l’Étude d’évaluation environnementale, la Phase 2B, qui se traduira par le choix de l’emplacement d’un pont interprovincial dans la partie est de la région;
  2. le Document d’orientation (conforme à la Loi canadienne sur l’évaluation environnementale), qui présenté les détails techniques du projet et établit la portée de l’évaluation environnementale à réaliser dans le cadre de la Phase 2B;
  3. le Rapport synthèse de la consultation publique, qui décrit en détail de quelle manière les informations recueillies au moyen du programme de consultation ont été intégrée au contenu des deux autres rapports.

Les travaux de la Phase 2B devraient débuter avant la fin de l’année 2010. Les démarches d’approbation de l’Étude d’EE devraient s’échelonner jusqu’à la fin de l’année 2013. Pour recevior l'avis de lancement de la Phase 2B, veuillez vous inscrire ici. 

Quand prévoit-on entreprendre la consultation publique?

Les consultations publiques de la Phase 2A sont maintenant terminées. Tous les commentaires recus du public et des parties intéressés ont été compilés, analysés et pris en compte dans l’élaboration du Rapport de conception de l’Étude et du Document d’orientation, qui seront utilisés lors de la Phase 2B pour évaluer les trois corridors à l'étude. Les détails et les résultats du programme de consultation de la Phase 2A sont présentés dans le Rapport synthèse de la consultation publique.

La Phase 2B, qui devrait débuter au cours de l’automne 2010, comprendra un important programme de consultation. Tous les commentaires reçus après le 16 avril seront revus par les experts-conseils retenus pour la Phase 2B. Pour recevior l'avis de lancement de la Phase 2B, veuillez vous inscrire ici. 

Comment avez-vous effectué la présélection des corridors lors de la Phase 1 de l’EE?

Au total, dix corridors situés en milieu urbain ont été évalués en fonction des possibilités de raccordement aux réseaux routiers de la région de la capitale nationale. Dans un premier temps, les corridors impossibles à raccorder et jugés comme ayant des incidences communautaires et environnementales trop importantes ont été éliminés. Lors de la deuxième étape de l’évaluation préalable, les corridors retenus ont été étudiés plus en détail, notamment au moyen d’une analyse coûts/avantages. Cette étape a également tenu compte de tous les effets environnementaux, sociaux, et économiques des corridors, ainsi que de leurs incidences sur le système de transport.

Est-ce que des corridors additionnels seront évalués dans le cadre de la Phase 2?

Trois corridors seront soumis à un examen approfondi dans le cadre de la Phase 2 :

  • Le corridor de l’île Kettle; 
  • Le corridor de l’île Lower Duck;
  • Le corridor « Aéroport de Gatineau/baie McLaurin ». 

Ces corridors ont obtenu les classements les plus élevés au terme de la Phase 1 de l’Étude. Aucun autre corridor ne sera évalué dans le cadre de la Phase 2B. 

Au cours de la Phase 2A, des aires d’étude spécifiques ont été délimitées pour chacun des trois corridors, conformément aux critères d’identification des corridors établis dans le cadre de la Phase 1. La zone d’étude de site englobe l’empreinte physique du projet, c’est-à-dire la zone où les travaux de construction pourraient avoir lieu. La zone d’étude de site n’inclut pas obligatoirement tous  les terrains requis pour la mise en œuvre des mesures d’atténuation.

Au sein des aires d’étude spécifiques de chacun des trois corridors, les tracés, les profils et les configurations d’intersections et d’échangeurs potentiels  seront évalués dans la Phase 2B, en vue de déterminer l’emplacement optimal, conformément aux objectifs de l’Étude.

Examinera-t-on les variantes aux Corridors 5, 6 et 7?

Au cours de la Phase 2B, des variantes des composantes telles que le tracé, le profil, les coupes, les intersections et les échangeurs seront considérées au sein des zones d'étude de site définies dans le  Rapport provisoire de conception de l'Étude.

Qui est le décideur et qui en fin de compte décide de l’emplacement du pont?

La décision concernant l’évaluation préalable demeure uniquement celle de la CCN et des responsables des règlements fédéraux (les autorités responsables), bien que les partenaires de l'Étude y aient également une influence. La décision à la fin de la Phase 1 a été prise par le conseil d’administration de la CCN, le MTO et le MTQ avec l’avis des conseils municipaux. Un processus semblable sera suivi au cours de la Phase 2.

Quand les options passeront-elles de 3 à 1?

La méthodologie de l'Étude est décrite dans le Rapport provisoire de conception de l'Étude. L'élimination d’un ou de plusieurs corridors est anticipée au cours de la Phase 2B.

Pourquoi la zone du site d'étude du corridor 6 est-elle si large du côté ontarien?

Dans le cadre de la Phase 1, des tracés conceptuels ont été élaborés pour tous les corridors considérés. Le corridor 6 (corridor de l’île Lower Duck) a été décrit généralement comme une connexion entre les autoroutes 50 et 417 par le boulevard Lorrain et la route Ottawa 174. 

Au cours du processus d'évaluation environnementale, il est nécessaire d'étudier « des tracés ou conceptions  potentiels» pour atteindre le même objectif. Les zones d’étude de  site pour chaque corridor ont été élaborées en tenant compte de la description des corridors et des critères de sélection des corridors. La nécessité d'envisager des tracés, des profils, des coupes et des  modèles d'échangeurs ou d'intersections potentiels au sein des zones d'étude de site a contribué à leur définition. 

Pour répondre au désir exprimé par de nombreux membres du public pour plus de souplesse quant aux tracés à prendre en considération, l'Équipe de l’étude a examiné la Ceinture de verdure à Ottawa, et a déterminé que toute la Ceinture de verdure devrait être incluse dans l'évaluation. La partie ouest est incluse dans le corridor 6 et la partie est incluse dans le corridor 7 (il y a aussi des chevauchements). L'inclusion de l'ensemble de la Ceinture de verdure a été faite, car aucune partie de la Ceinture de verdure n'a été examinée ni écartée au cours de la Phase 1 et aucune analyse technique n'a été réalisée au cours de la Phase 2A pour évaluer les tracés potentiels.

Pourquoi le processus harmonisé d’évaluation environnementale utilisé pour le projet du pont Windsor-Detroit n’a-t-il pas été recommandé pour le projet du pont Ottawa-Gatineau?

Le gouvernement du Canada et le gouvernement de l’Ontario ont conclu un accord de collaboration pour le projet Windsor-Detroit parce que le prolongement de l’autoroute provinciale ne faisait pas partie intégrante du projet. Le lien principal vers l’approche du pont aurait pu être situé à différents endroits. La situation est différente en ce qui concerne le projet de pont interprovincial entre Ottawa et Gatineau. Dans le cas du projet Windsor-Detroit, la décision du MEO ne portait que sur la portion autoroutière du projet.

Pourquoi ce projet est-il assujetti à la réglementation environnementale québécoise et non à la réglementation ontarienne?

Le libellé de la loi québécoise précise qu’elle s’applique à tout projet impliquant la construction d’une route d’une longueur supérieure à 1 km comportant quatre voies et/ou une emprise d’une largeur supérieure à 35 mètres. La partie du pont située en sol québécois est assujettie au processus québécois d’évaluation environnementale. En Ontario, l’identité du promoteur officiel du projet est le principal facteur employé pour déterminer l’applicabilité du processus d’évaluation environnementale provincial. Le promoteur officiel du présent projet est la Commission de la capitale nationale.

Comment avez-vous répondu aux motions adoptées par le Comité des transports et par le Conseil municipal de la Ville d’Ottawa?

Un addenda est présentement en cours d’élaboration pour répondre à l’ensemble des points soulevés dans les motions. Les motions et les réponses proposées sont également  résumées ci-dessous.

1. PAR CONSÉQUENT, IL EST RÉSOLU que le Comité des transports recommande que le Conseil demande à la CCN et au ministère de l’Environnement de l’Ontario d’accepter que soit revue la conclusion de la lettre du 29 octobre 2008 afin que la LEE s’applique à cette étape, pour que les résidents d’Ottawa puissent bénéficier des avantages et des protections prévus par la LEE.

Réponse 1 :

Une réunion a été tenue le 30 juin 2010 pour discuter de cette décision. Ont participé à cette réunion des représentants du ministère de l’Environnement de l’Ontario, du ministère des Transports de l’Ontario, de l’Agence canadienne d’évaluation environnementale, du ministère du Développement durable, de l’Environnement et des Parcs du Québec, du ministère des Transports du Québec, de la Commission de la capitale nationale, de la Ville d’Ottawa, de la Ville de Gatineau et des experts-conseils AECOM Delcan. Les délibérations de cette réunion ont permis de confirmer que la réglementation ontarienne en matière d’évaluation environnementale ne s’applique pas à ce projet et que le processus d’évaluation environnementale décrit en détail dans le Rapport de conception de l’Étude et dans le Document d’orientation est conforme aux exigences et n’exige en rien d’être modifié.  

2. PAR CONSÉQUENT, IL EST RÉSOLU qu’alors que l’on reconnaît que le Plan officiel d’Ottawa appelle au retrait de l’itinéraire pour camions du couloir King Edward/Rideau/Waller/Nicholas après l’inauguration du nouveau pont interprovincial, il faudrait demander aux promoteurs de l’Étude des liaisons interprovinciales d’entreprendre une étude exhaustive de la déviation de tous les camions du couloir KERWN, et que cette étude :

    i) Comprenne une analyse économique d’une telle déviation pour la circulation des camions;

    ii) Comprenne la consultation des milieux d’affaires touchés;

    iii) Comprenne l’analyse des considérations relatives aux dangers de la circulation des poids lourds (camions de transport articulés interurbains) dans le secteur central compte tenu de l’existence d’une alternative;

    iv) Détermine de quelle façon les corridors étudiés offrent une alternative viable pour les poids lourds interurbains, de sorte que tous les camions puissent être déviés du couloir KERWN;

    v) Soit directement incluse dans la phase 2B de l’analyse;

    vi) Soit terminée avant la recommandation d’un corridor;

    vii) Vienne compléter l’étude origine-destination des camions pour l’inclure dans la phase 2B. 

Réponse 2 :

Les mises à jour suivantes ont été apportées à l’analyse de la circulation des camions incluse dans l’Annexe B du Rapport de conception de l’Étude dans le but de répondre aux points soulevés dans cette motion.  

    i) À travers la consultation, l’Étude tiendra compte des observations des camionneurs et des gens d’affaires dans le cadre de l’évaluation des impacts potentiels de chaque corridor (5, 6 et 7) sur les commerces, sur la distance à parcourir et la durée des déplacements pour les camionneurs, en se basant sur les résultats de la modélisation des déplacements des camions en période de pointe et de la distribution temporelle quotidienne de la circulation des camions pour divers scénarios;

    ii) Le programme de consultation sollicitera la participation de l’industrie du camionnage et du milieu des affaires d’Ottawa et de Gatineau par l’intermédiaire des associations de transporteurs par camion, des regroupements de gens d’affaires et autres groupes pertinents, dans le but de dresser un portrait plus fidèle et précis des caractéristiques et des besoins du transport par camion  et des effets potentiels des scénarios proposés sur leurs activités commerciales;

    iii) L’analyse de sécurité inclura une évaluation de la performance globale en matière de sécurité pour chacun des corridors (5, 6 et 7), en comparaison avec le statu quo (aucune nouvelle liaison interprovinciale) pour tous les groupes d’usagers de la voirie (automobilistes, camionneurs, cyclistes et piétons). L’analyse de sécurité portera une attention particulière aux points de conflits, aux variations de vitesse potentielles et aux attentes des conducteurs;

    iv) L’évaluation des possibilités d’itinéraires pour camions inclura la collecte de données visant à distinguer les camions en transit interprovincial de ceux qui sont en circulation locale dans l’axe King Edward-Rideau-Waller-Nicholas. Cette évaluation portera également sur les déplacements par camion dans les  scénarios définis, pour chacun des trois corridors potentiels et pour le statu quo. Viendront ensuite l’examen et l’analyse des résultats relatifs à la circulation sur tous les ponts interprovinciaux existants et potentiels pour les scénarios définis. Enfin, cette évaluation fera ressortir les différences entre les corridors 5, 6 et 7 en ce qui a trait à la circulation des camions poids lourds;

    v) L’analyse de la circulation des camions fait partie intégrante du plan de travail de la Phase 2B, et les résultats seront pris en compte dans le cadre de l’examen et de l’évaluation des solutions potentielles; 

    vi) Le calendrier des travaux prévoit l’achèvement des études techniques avant la recommandation du corridorprivilégié; 

    vii) Les travaux comprennent la collecte de données visant à distinguer les camions en transit interprovincial de ceux qui sont en circulation locale dans l’axe King Edward-Rideau-Waller-Nicholas. Cela exigera d’effectuer une étude origine-destination. 

Cette mise à jour est en voie d’être analysée et finalisée en consultation avec les intervenants municipaux et provinciaux et la CCN. Un addenda au Rapport de conception de l’Étude sera affiché au site Web de l’Étude et un avis à ce sujet sera transmis aux personnes inscrites à la liste d’envoi de l’Étude.

3. IL EST RÉSOLU QUE l’étude de transport en commun interprovincial soit terminée avant le choix d’un corridor interprovincial.

Réponse 3 :  

Selon les calendriers établis pour chaque projet, l’étude de transport en commun interprovincial devrait être achevée avant la recommandation du corridor interprovincial privilégié.

Comment avez-vous répondu à la motion additionnelle adoptée par le Conseil municipal d’Ottawa le 14 juillet 2010?  

L’addenda en cours d’élaboration répondra aux points soulevés dans cette motion, qui est présentée sous forme abrégée ci-après.  

1. PAR CONSÉQUENT, IL EST RÉSOLU qu’alors que l’on reconnaît que le Plan officiel d’Ottawa appelle au retrait de l’itinéraire pour camions du couloir King Edward/Rideau/Waller/Nicholas après l’inauguration du nouveau pont interprovincial, il faudrait demander aux promoteurs de l’Étude des liaisons interprovinciales d’entreprendre une étude exhaustive de la déviation de tous les camions du couloir KERWN, et que cette étude :

    i) Comprenne une analyse du nombre et du type de camions qui continueraient d’emprunter le couloir KERWN, et du nombre de camions qui seraient déviés vers un nouveau pont dans l’est si l’on retirait l’itinéraire pour camions du couloir KERWN, conformément à ce qui est prévu dans le Plan officiel de la Ville;

    ii) Détermine la faisabilité et les répercussions du projet visant à interdire complètement la circulation interurbaine des poids lourds dans le couloir KERWN;

   iii) Comprenne une analyse économique des plans de déviation des camions énoncés en i) et ii);

Réponse :

Les commentaires suivants répondent aux points soulevés dans la motion :

i) L’étude inclura la collecte de données sur le nombre et le type de camions qui empruntent présentement le corridor (circulation locale et circulation interprovinciale) dans le but de confirmer les estimations de la proportion des camions effectuant un déplacement local par rapport à ceux effectuant un déplacement interprovincial en utilisant l’axe King Edward-Rideau-Waller-Nicholas. Une fois ces données recueillies, il sera possible de modéliser des itinéraires de circulation des camions (déviation) potentiels pour les divers scénarios proposés pour chacun des corridors interprovinciaux et pour le statu quo;

ii) Les scénarios à étudier comprennent :  

        1. Le retrait de l’axe King Edward Avenue, Rideau, Waller, Nicholas du réseau des itinéraires de camionnage (circulation locale permise, circulation de poids lourds intermunicipale interdite).  

        2. L’interdiction des poids lourds comportant plus de deux essieux, plus de six roues et excédant un poids total de douze tonnes dans l’axe King Edward-Rideau-Waller-Nicholas, à l’exception des camions effectuant des livraisons locales. 

        3. La limitation de la circulation des poids lourds dans l’axe King Edward-Rideau-Waller-Nicholas à certaines heures, par exemple :

  • de 7 h à 19 h. ou
  • de 19 h à 7 h

        4. Le maintien du statu quo en ce qui concerne la circulation des poids lourds.  

L’examen de la circulation des camions pour les divers scénarios associés aux trois corridors interprovinciaux proposés et pour le statu quo fera partie de l’analyse générale des résultats relatifs à la circulation sur tous les ponts interprovinciaux existants et proposés pour les scénarios définis;

iii) À travers la consultation, l’Étude tiendra compte des observations des camionneurs et des gens d’affaires dans le cadre de l’évaluation des impacts potentiels de chaque corridor (5, 6 et 7) sur les commerces, sur la distance à parcourir et la durée des déplacements pour les camionneurs, en se basant sur les résultats de la modélisation des déplacements des camions en période de pointe et de la distribution temporelle quotidienne de la circulation des camions pour divers scénarios;

Renseignements généraux concernant la Phase 2

De quelle manière la Phase 2 est-elle gérée?

La CCN continuera d’assurer la direction de l’étude, selon une approche coordonnée, au nom des trois partenaires financiers (la CCN, le MTO et le MTQ), de la Ville d’Ottawa et de la Ville de Gatineau.

Quelle différence y a-t-il entre les Phases 1 et 2?

La Phase 1 de l’Étude a évalué le besoin et procédé à la justification des futures liaisons interprovinciales. L’Étude a développé, évalué et classé des solutions potentielles. Cela a permis d'établir une liste restreinte d’emplacements et d’alignements recommandés pour de futures liaisons interprovinciales et les raccordements routiers associés.

La Phase 2 de l’Étude comprendra l’élaboration plus détaillée et le raffinement des trois corridors ayant obtenu le meilleur classement dans le cadre de la Phase 1. Au terme de cette phase, un rapport d'examen préalable et un Rapoort d'évaluation environnementale seront produits. Pour plus d’informations sur l’état d’avancement de cette Étude, se référer à la page Contexte. 

Les travaux réalisés dans le cadre de cette Étude sont disponibles à la page Ressources.

Est-il économique ou utile d’étudier les corridors de l’île Lower Duck, et le corridor aéroport de Gatineau/baie McLaurin dans la Phase 2 de l’Étude?

Oui, le fait d’entreprendre une évaluation environnementale des trois corridors proposés, y compris une analyse comparative et une identification des incidences et des mesures d'atténuation, fournira aux décideurs les informations dont ils ont besoin pour prendre une décision éclairée.

Comment la CCN planifie-t-elle l’évaluation des corridors potentiels pour une liaison au cours de la Phase 2 de l'Étude?

L’évaluation des corridors potentiels pour une future liaison interprovinciale est l’objet de la Phase 2 de l'Étude. La détermination de la méthode d’évaluation faisait partie du mandat du consultant de la Phase 2A, en consultation avec les trois partenaires bailleurs de fonds (la CCN, le MTO et MTQ), la Ville d'Ottawa, la Ville de Gatineau et les intervenants, y compris le public. La méthode d'évaluation est décrite dans le Rapport de conception soumis dans le cadre de la Phase 2A. 

Que signifient les termes « examen préalable » et « rapport d’examen préalable », dans le contexte de l’Évaluation environnementale?

Un « Examen préalable » consiste en une évaluation environnementale, conduite conformément à la Loi Canadienne sur l’évaluation environnementale, qui analyse des problématiques telles que les changements que le projet peut induire sur l’environnement, l’importance des effets néfastes potentiels sur l’environnement, les commentaires du public, ainsi que toute mesure qui viendrait atténuer les effets environnementaux identifiés.

Un « Rapport d’examen préalable » est un rapport qui résume les résultats d’un examen préalable. Il s’agît du document décisionnel des agences fédérales d’expertise et de réglementation, quant à leur position conjointe sur l’importance des effets néfastes potentiels sur l’environnement en dépit des mesures d’atténuation. De manière générale, le Rapport d’examen préalable présente un résumé des principales problématiques abordées dans l’évaluation environnementale et peut rejeter ou modifier les mesures d’atténuation recommandées par l’expert-conseil dans l’étude d’évaluation environnementale, voire en ajouter. 

Allez-vous envisager la proposition Canotek : emplacement du pont dans le corridor 6; route allant vers le sud le long du côté ouest de la Ceinture de verdure jusqu'à la 174 et se prolongeant vers le nord jusqu'à la route 148 et à l'est le long de la route 148 à un point où elle s'étend ensuite vers le nord jusqu'à l'autoroute 50?

Cette proposition a été considérée dans le contexte des travaux sur la zone d'étude de site au cours de la Phase 2A. Les limites de chaque zone d'étude de site ont été établies conformément aux critères relatifs aux corridors de la Phase 1. La zone d'étude de site du corridor 6 comprend une partie de la zone que certains désignent comme la «proposition Canotek». Aucune analyse technique n'a été faite pendant la Phase 2A afin de confirmer la faisabilité des tracés potentiels qui ont été proposés après la Phase 1. L’analyse technique de tous les tracés raisonnables dans les limites des zones d’étude de site sera effectuée au cours de la Phase 2B.

Les critères relatifs aux corridors qui sont ressortis de la Phase 1 et qui sont pertinents pour la Phase 2 sont résumés ci-dessous. Le corridor doit :

  • Répondre à la demande de transport interprovincial et permettre la circulation des camions
  • Relier le système routier provincial, notamment les routes à accès contrôlé
  • Avoir une conception géométrique qui corresponde à une vitesse appropriée pour cette classification de chaussée
  • Envisager les impacts potentiels pour l'environnement tels que décrits dans la liste des facteurs
  • Considérer la qualité de vie et les objectifs économiques des collectivités
  • Utiliser des artères reliées au corridor.

L’équipe de l’étude propose-t-elle une méthodologie pour tenir compte de la pondération?

La méthodologie d'évaluation a été élaborée au cours de la Phase 2A et elle est décrite dans le Rapport de conception de l'Étude. Le public sera invité à contribuer au processus de pondération au cours de la Phase 2B.

Si l'on procède à un examen préalable pour les trois options, cela sera-t-il suffisant?

En vertu de la Loi canadienne sur l'évaluation environnementale (LCEE), il y a 4 types d'évaluation environnementale (EE) : l’examen préalable, l’étude approfondie, la commission d’examen et la médiation. Il n’y a pas de différence importante relative au niveau d'évaluation qui pourrait être adopté entre un « examen préalable » et une « étude approfondie ». Bien qu’il existe dans la LCEE certaines différences quant à la démarche d’approbation, la portée (les facteurs pris en compte) de l’examen préalable réalisé dans le cadre de ce projet est très semblable à une étude approfondie. Un examen préalable peut s'appliquer également à plusieurs options.

Il n'y a aucune restriction relative au processus qui utilise l’approche de l'« examen préalable ». La LCÉE est basée sur l'auto-évaluation. Il appartient à l'organisme fédéral responsable, de concert avec les spécialistes techniques et les experts fédéraux en matière réglementation environnementale, de déterminer la portée du projet et de l'évaluation. La portée du projet et de l'évaluation est décrite dans le Document d’orientation.

L’Étude d’évaluation environnementale satisfera aux exigences de la LCEE. Aussi, elle incorporera les exigences d’information des processus environnementaux du Québec et de l’Ontario lorsque celles-ci seront plus rigoureuses que les exigences fédérales. Ainsi, les exigences environnementales du Canada, du Québec et de l’Ontario seront appliquées.

Phase 2A

En quoi consistait la Phase 2A?

Lancée en octobre 2009, la Phase 2A avait pour mandat de consulter les collectivités, le public et les intervenants concernés pour obtenir leurs idées et commentaires dans le cadre de l’élaboration du Rapport de conception de l’Étude (méthodologie pour sélectionner un emplacement), ainsi que du Document d’orientation (conforme à la Loi canadienne sur l’évaluation environnementale) qui seront utilisés dans la Phase 2B. Les détails du programme de consultation de la Phase 2A et de son incidence sur l’élaboration des rapports de l’Étude sont présentés dans le Rapport synthèse de la consultation publique.

Consulter la page Ressources pour visionner l’ensemble des rapports finaux de la Phase 2A.

Quels ont éte coûts liés à la Phase 2A de l’Étude?

Le coût total de la Phase 2A a été de 0,65 million de dollars.

Quand la Phase 2A s'est-elle terminée?

La Phase 2A s’est terminée à la fin du mois de juin 2010.

Phase 2B

Comment l'étude stratégique de la circulation des marchandises prévue par la CCN sera-t-elle intégrée au travail de la Phase 2B?

Les travaux de l'étude stratégique de la circulation des marchandises documenteront l’analyse des activités de camionnage entreprise au cours de la Phase 2B. 

La Phase 2B prévoit sa propre analyse des activités de camionnage relative aux trois corridors, en utilisant les données les plus récentes d'une enquête sur les véhicules commerciaux du ministère des Transports de l'Ontario (MTO) et du ministère des Transports du Québec (MTQ) et les nouvelles données sur la circulation qui seront recueillies. Cette analyse indépendante est requise car le niveau d'analyse associé au projet d'étude stratégique du transport des marchandises ne sera pas adapté à l'évaluation plus détaillée des corridors à l'étude au cours de la Phase 2B. 

En quoi consistent les travaux prévus pour la Phase 2B de l’Étude?

Le mandat de Phase 2B consiste à entreprendre les activités d’évaluation environnementale restantes nécessaires pour se conformer aux exigences juridiques liées aux études d’évaluation environnementales. Cela comprend ce qui suit :

  • l’Étude d’ÉE, conformément au Rapport de conception de l’Étude et au Document d’orientation élaborés au cours de la Phase 2A, incluant la documentation sur les conditions existantes; les dessins de conception préliminaires; l’évaluation des effets découlant des travaux, de l’utilisation, de la modification, du démantèlement ou de l’abandon du projet; l’évaluation des trois corridors potentiels; l’identification des mesures d’atténuation et des possibilités d’amélioration;  les plans de gestion environnementale;  les besoins en matière de biens fonciers;  les estimations de coûts;  les résultats des consultations avec les intervenants, y compris le public; le corridor recommandé pour le projet, y compris la stratégie de mise en œuvre;
  • le Rapport d’examen préalable : le Rapport d’examen préalable est le document décisionnel des agences fédérales de réglementation, quant à leur position conjointe sur l’importance des effets néfastes potentiels sur l’environnement en dépit des mesures d’atténuation. De manière générale, le Rapport d’examen préalable présente un résumé des principales problématiques abordées dans l’évaluation environnementale et peut rejeter ou modifier les mesures d’atténuation recommandées dans l’étude d’évaluation environnementale, voire y faire des ajouts.   

Quand compte-t-on retenir les services d’un consultant pour les travaux de la Phase 2B?

Il est actuellement prévu de retenir les services d’un consultant pour les travaux de la Phase 2B en septembre 2010.

Quels sont les coûts liés à la Phase 2B de l’Étude?

L’estimation préliminaire de la Phase 2B s'élève au montant de 8.7 millions $. Le montant sera ajusté une fois que la Phase 2A et le Plan de conception de l’Étude auront été complétés, en juin 2010.

Quand la Phase 2B sera-t-elle achevée?

Il est actuellement prévu de retenir les services d’un consultant pour les travaux de la Phase 2B à l’automne de 2010 ou au début de l’hiver de 2011.

En quoi consiste la décision de la Commission des affaires municipales de l’Ontario de 1999 concernant l’avenue King Edward?

Contexte : le Plan officiel de la Municipalité régionale d’Ottawa-Carleton (MROC) de 1997 fut porté en appel devant la Commission des affaires municipales de l’Ontario (CAMO) par un nombre d’individus et de groupes qui revendiquaient, entre autres, l’ajout de deux corridors interprovinciaux, le corridor de l’île Kettle et le corridor Champagne (île Lemieux), ainsi que le prolongement de la promenade Vanier au Plan officiel de la MROC. L’ajout de ces liens routiers avait pour objet de réduire les incidences du débit de circulation sur l’itinéraire de camionnage King Edward-Rideau-Waller-Nicholas (corridor KERWN).

Résultats : suite aux délibérations sur les liaisons lors des audiences, la CAMO a conclu qu’il était nécessaire d’ajouter le corridor de l’île Kettle au Plan officiel et de protéger les approches de l’éventuelle liaison de l’île Kettle.  La CAMO a conclu que le secteur de l’avenue King Edward avait subi des impacts environnementaux, sociaux et économiques. Toutes les parties concernées ont convenu qu’il fallait agir. La CAMO a conclu qu’un nouveau pont devrait être conçu de manière à accepter la circulation des camions lourds et devrait être désigné à titre d’itinéraire de camionnage. De plus, la CAMO a conclu que l’avenue King Edward et la rue Rideau devraient être retirées du réseau régional d’itinéraires de camionnage suite à l’aménagement d’un nouveau corridor permettant la circulation sécuritaire et efficace des camions.

Pourquoi la construction d’un tunnel sous l’avenue King Edward ne figure-t-elle pas en tant qu’option aux fins d’évaluation dans la Phase 2B?

Au cours des premières consultations publiques de la Phase 1, certains membres du public ont posé des questions au sujet de l’option de construire un tunnel qui raccorderait l’extrémité sud du pont Macdonald-Cartier à la rue Nicholas, en passant sous la basse ville. Cette option a été étudiée et écartée, principalement du fait qu’elle ne remédie pas à la circulation interprovinciale. À titre de référence, un document technique portant sur l’analyse faite au cours de la Phase 1 est consigné à l’Annexe M, Mémoires techniques du document final de la Phase 1, et peut être consulté sur le site Web de l’Étude sous la rubrique Ressources. Dans la Phase 2A, des citoyens ont encore une fois posé des questions au sujet de cette option.

La Municipalité régionale d’Ottawa-Carleton de l’époque avait étudié la faisabilité de plusieurs options de raccordements par tunnel dans l’étude de réfection de l’avenue King Edward. En 1999, la Commission des affaires municipales de l’Ontario (CAMO) s’est également penchée sur le concept et a approuvé le retrait de la liaison promenade Vanier du Plan officiel d’Ottawa. À la suite d’une étude minutieuse, les options portant sur la construction d’un tunnel ont été écartées au cours des audiences de la CAMO et de l’étude de l’avenue King Edward pour plusieurs raisons, dont des problèmes de circulation et une continuité moindre du réseau routier.

Tel que mentionné dans la Phase 1, bien que l’idée d’un tunnel évitant la construction d’un nouveau pont soit intéressante, le débit de circulation de cette liaison ne suffirait pas à répondre à la demande à venir en matière de transport franchissant la rivière des Outaouais.

Les conclusions du Rapport d’étude sur la réfection de l’avenue King Edward, des décisions de la CAMO et de l’analyse de la Phase 1 sont toujours valides. L’analyse des traversées de la rivière des Outaouais, actuellement menée par la Ville, indique qu’il manque deux (2) voies dans  la direction d’heures de pointe. L’option ayant été examinée au cours de la Phase 1, l’idée ne sera pas retenue, en accord avec les principes établis pour la Phase 2B.